К старшим за помощью: мэрия Хабаровска обратилась к антимонопольной службе, чтобы залатать дыры в своем конкурсе

Хабаровская мэрия бьет все рекорды! Управление транспорта при администрации города обратилось к Федеральной Антимонопольной Службе... попросив ввести мораторий на запрет перевозки пассажиров по ряду маршрутов. Если говорить конкретно, на тех маршрутах, где работают горе-победители конкурса, на право осуществления перевозок.

Таким образом городское правительство пытается латать дыры в собственном мероприятии, которое должно было возродить сферу общественного транспорта в городе. Получилось "как всегда", и теперь мэрии приходится заступаться за нечестных коммерсантов, лишь бы движение в городе не прекращалось. 

Напомним, что победители конкурса обвиняются в одном простом нарушении — они не обновили свой автопарк в положенные сроки, а значит нарушили собственные обещания, благодаря которым и получили право на перевозку на "вкусных" маршрутах. Закон обязывает их сложить свои полномочия, и передать право на перевозку более честным предпринимателям. Вопрос только в том, найдутся ли такие вообще, имеет ли смысл обновлять автопарк на таком рынке перевозок как наш город?

Все это напоминает безуспешную борьбу с пробоинами дна корабля, который уже отплыл далеко от берега — чиновники в панике затыкают дыры, но вместо них образовываются новые, медленно погружая судно в темную пучину.

"Люди-ДВ" по материалам пресс-службы администрации города Хабаровска.

Подробнее ...

Тень грядущей монополии

С конца октября прекращает своё существование авиакомпания Трансаэро – крупнейший частный перевозчик в России, главный конкурент «Аэрофлота». Для рядовых пассажиров это вряд ли предвещает перемены к лучшему.

С небес на землю

Для начала – немного истории. «Трансаэро» была основана в 1990 году, и тогда её лётный парк состоял всего лишь из одного самолёта – однако это компенсировалось взрывной энергией руководства молодой компании. В девяностых годах, заручившись поддержкой в административных кругах и активно используя кредитные ресурсы, «Трансаэро» стала быстро расширять своё присутствие на рынке авиаперевозок. Успех частной компании в стране, где слово «предприниматель» ещё недавно воспринималось почти как синоним к слову «уголовник» принесла агрессивная ценовая политика. Речь шла практически о демпинге, доставлявшем немалую головную боль «Аэрофлоту».

Можно уверенно утверждать, что пример успешной конкурентной борьбы небольшой компании с постсоветским левиафаном вдохновил многих на открытие собственных компаний. Фактически, именно «Трансаэро» мы обязаны возникновением реальной конкуренции на рынке пассажирских и грузовых авиаперевозок.

И вот теперь четвертьвековой истории корпорации приходит конец. В настоящее время запущена процедура банкротства; подписана договорённость о продаже авиакомпании S7 контрольного пакета процента акций.

Наибольшую выгоду от происходящего на рынке, в долгосрочной перспективе, получит «Аэрофлот». Министерство транспорта уже передало государственной компании 56 маршрутов, обслуживаемых ранее «Трансаэро», причём среди них – самые «хлебные». Аналитики подсчитали: после ликвидации основного конкурента, на долю «Аэрофлота» придётся 60 процентов всех внутренних авиаперевозок и восемь из десяти маршрутов, проложенных из Москвы. Только вот радости от этого никакой. Ведь, словно сев в машину времени, мы переносимся на пару десятков лет назад, в эпоху государственного монополизма.

 

 

Цены – на взлёт!

Чем так плохи монополии? Любой студент, не прогуливавший лекции по экономике, ответит вам: монополист навязывает ту цену, которая нужна ему. Правило «клиент всегда прав» работает только в условиях рынка, когда недовольный покупатель в любой момент может, что называется, «проголосовать рублём» против высоких цен и низкого качества предоставляемых услуг, уйдя к конкуренту. Если его нет, то волей неволей приходится соглашаться на условия монополиста – или мириться с тем, что ещё одно благо станет недоступным. Люди старшего поколения многое могут вспомнить и рассказать о хамстве в системе советской торговли, порождённом как раз тем, что сотрудникам магазинов не имело смысла бороться за покупателя: у того просто не было альтернативы магазинам, подведомственным Минторгу СССР.

Другая негативная сторона монополизма – отсутствие стимула к улучшению качества предоставляемых услуг, опять-таки, порождённая безальтернативностью. Она как нельзя лучше иллюстрируется судьбой советского автопрома, десятилетиями выпускавшего морально устаревшие модели автомобилей для внутреннего пользования, в условиях, когда отсутствие конкурентов делало «Волгу» пределом мечтаний советского гражданина вне зависимости от её недостатков.

Если вы думаете, что сегодня в поведении компаний-монополистов что-то изменилось, то советую взглянуть на то, что происходит на российских рынках, уже де-факто монополизированных. Например – на рынке нефтепродуктов. Ценообразование здесь совершенно не привязано к спросу, оно не зависит от мировой конъюнктуры. Что бы ни происходило в мире с ценой на нефть, бензин неизменно становится дороже, и противиться этому можно лишь отказавшись от него полностью. Но, думаю, всем понятно, почему такой вариант невозможен.

Ко всему прочему, российские государственные корпорации показали себя чудовищно неэффективными предприятиями. Чего только стоит «достижение» господина Якунина, сделавшего убыточными железнодорожные перевозки – впервые со времени изобретения паровоза. Порой складывается ощущение, что единственная задача, с блеском решаемая «эффективными менеджерами» - собственное обогащение и обогащение ведущих акционеров.

Сегодня на наших глазах медленно, но верно монополия возникает в сфере авиаперевозок. К чему это приведёт, несложно предсказать: повышение и так солидных цен на билеты, сокращение числа маршрутов, и, возможно, через некоторое время снижение качества услуг.

Живя на Дальнем Востоке, мы уже сегодня, одними из первых можем ощутить на себе последствия монополизации рынка. За последние годы ситуация с авиаперевозками в нашем регионе сложилась таким образом, что единственным игроком здесь стал «Аэрофлот» со своими дочерними компаниями. Что самым неблагоприятным образом сказалось на стоимости авиаперелётов.

Так сложилось, что в последнее время мне довелось совершить перелёт из Санкт-Петербурга в Москву, а через пару месяцев – из Хабаровска во Владивосток. Расстояния между городами почти одинаковые, самолёты были полностью загружены, так что, по логике вещей, стоимость билетов не должна была существенно отличаться. Однако, если в первом случае перелёт обошелся менее чем в три тысячи рублей, то во втором я выложил почти десять тысяч. А всего через день ценник достиг двенадцати с половиной тысяч.

А ведь всего несколько лет назад, когда «Владавиа» сохраняли независимость, цены на перелёт между городами были сопоставимы. Сейчас же мы видим то, что видим: компания-монополист выставляет те условия, которые считает нужным.

А теперь представьте, что будет после возникновения аналогичной ситуации по всей стране. Авиабилеты, и сегодня не дешёвые, станут недоступны большинству людей. А вместе с ними многим придётся забыть даже о мечтах о заграничных путешествиях. Дальний Востоку, географически оторванный от мира, станет настоящем медвежьим углом.

 

А.В.К. для «Люди ДВ»

Подробнее ...